Kolej głodna inwestycji. Niezbędny Fundusz Kolejowy

Na XIII Kongresie Infrastruktury Polskiej jeden z paneli dyskusyjnych poświęcony był kwestii zdobywania środków na budowę, modernizację i utrzymanie szlaków transportowych. Zebrani uczestnicy przedstawili, jak sytuacja wygląda w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskich Liniach Kolejowych, a także, jak wygląda wsparcie z funduszy europejskich.

PKP PLK potrzebuje Funduszu Kolejowego

Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Joanna Lech opisała sposoby wdrażania środków unijnych na rynek i wdrażanie z różnymi beneficjentami. Jak wyjaśniła, od wielu lat organizowane są konkursy, a z doświadczeń CUPT wynika, że podmioty prywatne są najsprawniejszymi inwestorami.

– Inwestują swoje środki – może nie tak duże, jak inwestycje liniowe jak PKP PLK, ale to wydatkowanie środków i troska o każdy grosz jest szczególnie widoczna i podmioty prywatne świetnie sobie radzą, szczególnie, gdy możemy wydawać środki unijne – wskazała.

Zwróciła przy tym na konieczność zatroszczenia się na sposób dysponowania środkami przez PKP PLK oraz jak negatywnie wygląda tempo realizacji ich inwestycji w porównaniu z GDDKIA. Zarządca dróg ma tę przewagę, że w momencie, gdy przechodzi się do momentu realizacji inwestycji i istnieje program zatwierdzony przez ministra infrastruktury, inwestor ma swobodę działania oraz może podpisać umowę bez oczekiwania i uzależniania inwestycji od finansowania unijnego.

– Posłużę się przykładem w KPO – nowy instrument, ponad 25 mld w sektorze transportu, ale w ogóle nie przewidziany w dokumentach kolejowych. Nie ma wyszczególnionych inwestycji, w związku z tym mamy wielki worek KPO i nie wiadomo, co w nim jest. Przekłada się to na sytuację, kiedy PKP PLK chcąc realizować inwestycje współfinansowane z tego instrumentu (ponad 11 mld), i pomimo że ma zdefiniowane inwestycje, musi zaczekać do momentu, kiedy w CUPT zostanie podpisania umowa o finansowanie, bo dopiero to umożliwia zawarcie umowy z wykonawcą – wyjaśniła, dodając, że jest to trudna realizacja zważywszy na krótki termin realizacji inwestycji KPO.

W związku z tym, Joanna Lech przekonywała, iż konieczne jest utworzenie Funduszu Kolejowego – na kształt Krajowego Funduszu Drogowego - dla możliwości sprawniejszego działania i realizowania inwestycji na kolei.

GDDKiA korzysta na swojej pozycji

Ocenę działania systemu GDDKiA przedstawioną przez dyrektor CUPT potwierdził p.o. zastępcy Generalnego Dyrektora w GDDKiA Piotr Kurkowski.

– Jako państwowa jednostka budżetowa trudno powiedzieć, że mamy krępujące sytuacje z realizacją inwestycji. Mamy dwa źródła finansowania – program wzmocnień, który gwarantuje kwoty zabezpieczone w budżecie państwa, oraz planowanie z roku na rok narastające. To są zadania bieżące – objaśnił.

Odnosząc się do KFD, wskazał natomiast, że kluczowy jest brak posiadahttps://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/biznes-i-przemysl/pkp-plk-i-gddkia--razem-szybciej-taniej-i-lepiej-95625.htmlnia ograniczeń budżetowych wartości na poszczególne lata inwestycyjne.

– Mamy wpisane w programie rządowym konkretne zadania inwestycyjne, które musimy realizować. Natomiast KFD stanowi dla nas bufor pozwalający na przesuwanie w czasie poszczególnych zadań. Jeśli inwestycje nam przyspieszają, to budżet nas nie hamuje. Jeżeli zadzieje się coś, co powoduje opóźnienie realizacji zadania, to nie powoduje to, że mija kolejny rok budżetowy i te środki nam przepadają. Jest możliwość, że pieniądze w krajowym funduszu pozwalają nam na sprawne finansowanie. Nie musimy czekać, aż podpiszemy umowy o dotacje, ponieważ to są stałe wartości do konkretnego zadania i możemy tym dowolnie manewrować, aby maksymalnie skrócić czas realizacji inwestycji – dodał.

Na koniec wskazał również, że obecna formuła prawna GDDKiA jako jednostki budżetowej jest adekwatna do sytuacji i działania Generalnej Dyrekcji, a nie wszystkie działania mają charakter komercyjny.

– Mamy świadczyć usługę i zapewniać dostępność do dróg publicznych, co jest bezpłatne. Mamy szereg zadań związanych z obronnością państwa i usług na rzecz bezpieczeństwa, nie zarabiamy na tym. Należy pamiętać też, że wydajmy wiele decyzji administracyjnych. Po pierwsze, mamy programy zaplanowane do 2030 z perspektywą do 2033 roku, w związku z czym nie będziemy planowali zmieniać formuły prawnej jednostki. W Europie mamy różne przykłady – jednostki budżetowe, zarządcy budżetowi, spółki prawa handlowego. My, mając stabilne finansowanie, nie posiadamy osobowości prawnej - odpowiada za nas budżet państwa, w związku z czym nie mamy limitów. Nie weryfikują nas żadne jednostki czy banki, co do naszych możliwości finansowania – podsumował Kurkowski.

Wykonawcy też widzą różnicę

Sytuację z punktu widzenia wykonawców przedstawił z kolei dyrektor generalny Aldesa Polska Rafał Kański. Jak wskazał na starcie, różnice są odczuwalne, jednak z punktu widzenia firm, najważniejszy jest transfer funduszy, by wykonawcy mogli w pełni wykonywać swoją pracę.

– Z mojego punktu widzenia, są dwa kluczowe aspekty: dobre i odpowiedzialne planowanie zadań inwestycyjnych, żeby nie było jak z KPO, które zaraz musi być wydane, a jeszcze nie ma ogłoszonych przetargów. To dodaje presji, która odbija się na jakości. Drugą rzeczą jest forma dystrybucji gotówki do wykonawców i elastyczność. Mamy do czynienia z różnymi formami umownymi. Na kontraktach kolejowych nie mamy zaliczek, w GDDKiA mamy. To należałoby ujednolicić – zaapelował, zaznaczając, iż ważne jest, aby przepływ gotówki pozwalał efektywnie działać wykonawcy.

Jako problem wskazał również przykłady umów rozliczanych na zasadzie kamieni milowych, które też blokują możliwość upłynnienia gotówki zamawiającemu. Uznał też, że ważne jest, aby inwestycje rozciągnięte w czasie – gdy coś nieoczekiwanego dzieje się wokół – pozwalały zamawiającego zmieniać kwoty, które przeznacza na inwestycję.

Fundusz Kolejowy nie stanowi ryzyka

Wobec tej dyskusji, a także od dawna pojawiających się głosów z branży, Marita Szustak – prezes Track Tec Construction i Izby Gospodarczej Transportu Lądowego została spytana, czy nie istnieje ryzyko, że utworzenie Funduszu Kolejowego mogłoby sprawić, że okaże się, iż rynek wokół infrastruktury kolejowej jest słaby i zarówno PKP PLK, jak i wykonawcy nie udźwignęliby nowego tempa inwestycji. Szustak zdecydowanie zaprzeczyła tej hipotezie.

Wskazała, że PKP PLK wprowadziło wiele dobrych rozwiązań w relacjach płatniczych z wykonawcami, jak chociażby obniżenie wadium.

– Oczywiście, bardzo istotne jest to, żeby zapewnić program narzędzi finansowych. Mamy wrażenie, że czasami gwarancja traktowana jest jak przerzucenie odpowiedzialności za utrzymanie infrastruktury na wykonawcę i od tego są środki na utrzymanie infrastruktury. To nie jest rolą wykonawcy, by przez kilka lat jeździć i poprawiać to, co wynika z bieżącej eksploatacji. Nie możemy się przebić w PKP PLK, żeby zabezpieczenie – gwarancja zwrotu zaliczki - mogła być też gwarancją ubezpieczeniową, a nie tylko bankową. To jest ważna kwestia, bo jeśli ziści się Fundusz Kolejowy i odblokujemy inwestycje na kolei, żebyśmy nie mieli problemu z instrumentami finansowymi – zaapelowała.

Dodała przy tym, iż debaty na XIII Kongresie Infrastruktury Polskiej dobitnie pokazały, iż rynek kolejowy jest głodny inwestycji i przetargów, dlatego nie rozumie postawy kolejnych rządów w Polsce, które – chociaż wskazują, że kolej jest kręgosłupem gospodarki, a poza tym jest ekologiczna, bezpieczna i niemal bezwypadkowa – nie decydują się na elastyczne finansowanie inwestycji kolejowych.

Na koniec zaznaczyła także, iż Fundusz Kolejowy nie ma być dodatkowymi funduszami na kolej, a jedynie sposobem na zwiększeniem możliwości inwestycyjnych poprzez sprawniejsze działanie.